04.02.2025
17:55
Evrobud.at.
| Меню сайта |
| Форма входа |
| Поиск |
| Календарь |
| Архив записей |
| Друзья сайта |
|
|
| Статистика |
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |
Ідентифікація шумового забруднення від транспорту на автодорожніх мостах. | 14:22 | |||||||||||||||
С.В.Ласлов Національний транспортний університет Останні десятиріччя, поряд з забрудненням токсичними речовинами вихлопних газів, стрімко наростає рівень акустичного забруднення від автомобільного транспорту. Це пояснюється значним ростом інтенсивності автомобільного руху, загальним зростанням потужності двигунів автомобілів та збільшенням скоростей руху.
Шум став одним з основних забруднювачів оточуючого середовища. Медики вважають шум загальним біологічним подразником, тому що всі органи людського організму негативно реагують на збільшення рівня шуму. Шумове навантаження викликає у людини відчуття страху, дискомфорту, надмірну збудженість, що в свою чергу, негативно впливає на взаємовідносини між людьми. Постійний гучний шум порушує нервову систему і зменшує імунітет до таких захворювань як виразка шлунку, нервово-психічні та серцево-судинні захворювання, В Європі шумове забруднення населених пунктів і приміських територій вважається однією із найбільш серйозних екологічних проблем. За директивою ЕС 2002 однією із головних проблем негативного антропогенного впливу на людину вважається транспортний шум. Сьогодні у всьому світі визнають пагубність шумового впливу на оточуюче середовище. За даними щорічних моніторингів Всесвітньої організації здоров’я (ВОЗ), постійний техногенний шум порушує психологічний комфорт людини, веде також до різних захворювань, причому не тільки слухового апарату, а і нервової та серцево-судинної систем. За даним ВОЗ, із 101 тис. людей, що померли у Великій Британії у 2006 році від коронарних захворювань серця, 3030 отримали ці болячки в наслідок шумового забруднення. У 2% європейців транспортні шуми викликають небезпечні порушення сну, а в 15% — інші негативні наслідки.
Задача зниження впливу шуму автомобільного транспорту на оточуючу територію сьогодні обов’язково розглядається в проектах будівництва і реконструкції автомобільних доріг. В населених місцях, прилеглих до автомобільної дороги проектуються заходи шумозахисту: додаткове озеленення, шумозахисні екрани. У випадку транспортного потоку, що рухається по мосту, інтенсивність шумового навантаження стає ще більшою в силу двох причин: резонансних явищ конструкції моста та значної висоти джерела шуму. Науковцями визнається факт, що шум від транспорту на мостах є більш інтенсивним ніж шум наземної дороги і покриває більшу територію. Проте, не зважаючи високий рівень акустичного забруднення прилеглих територій, захисні пристрої в мостах, що проектуються в Україні, сьогодні є вкрай рідко. Наукові дослідження шуму від мостів не ведуться. Шум від руху транспортних засобів по дорозі має три джерела: шум вихлопних газів, двигунів та шин, що взаємодіють з дорожнім покриттям. Цей шум частково глушиться конструкцією покриття та ґрунтовою основою дороги. У випадку руху транспорту по мосту шум ніскільки не глушиться покриттям проїзду а навіть може посилюватися в залежності від конструкції і розмірів прогонової будови. Траєкторії розповсюдження шуму також є різними. Захисні екрани у випадку моста мають розміщатися на прогоновій будові, тобто бути елементом конструкції моста. Очевидно, що проблема шумового забруднення у випадку мостів має розглядатись як специфічна задача в загальній проблемі охорони навколишнього середовища. Мають бути розроблені моделі шумового навантаження, які дадуть змогу формулювати вимоги до конструкції шумових екранів.
Шум від руху транспортних засобів є джерелом рухомих вібруючих звукових хвиль – коливань атмосферного тиску. Звуковий тиск вимірюються в мікроньютонах на 1м2 ( мкН / м2 ), або в мікропаскалях ( мкПа ). Тиск техногенного звуку варіюється в широких межах від 20 до 200 106 мкПа. Тому в практичних цілях оцінки шуму використовують логарифмічну шкалу виміру тиску в одиницях децибел (дБ).
Так шумове навантаження від автомобільного транспортного потоку, який рухається по асфальтобетонному покриттю дороги значної інтенсивності із швидкістю 60 км/год складає близько 90 дБА. Більш інтенсивне шумове навантаження має тільки літак з реактивними двигунами – до 120 дБА. Так як звуковий тиск ( в дБ ) розраховується по логарифмічній шкалі, він не можуть бути об`єднаний простим складанням. Наприклад, якщо проїзд поодинокого транспортного засобу призводить SPL до 60 дБ на відстані Таблиця 1. Приблизне значення приросту рівня звуку.
Таблиця може також використовуватись для розрахунку сум значень більш ніж двох джерел. Як видно зі шкали виміру шуму та з попередніх досліджень, шумове навантаження від автомобільного транспорту є дуже великим. В зоні руху автотранспорту воно дорівнює реактивному літаку на висоті 300м. і далі затухає дуже повільно [1], адже атмосфера не може суттєво вплинути на скорочення розповсюдження звукової хвилі, і на відстані 90м. може загасити її потужність тільки на 8 - 12 дБ, в залежності від атмосферних умов. Адже в сухому повітрі, при температурі 00С, швидкість звука дорівнює 331,5 м/с, а із зростанням температури – збільшується[7], отже збільшується опір звукової хвилі атмосфері. Тобто, при 200 С , дорівнює 343,1 м/с. Також, на затухання звукової хвилі має суттєвий вплив вологість середовища. Чим більша вологість,тим швидше роєповсюджується звукова хвиля. В роботі [8] наведені параметри залежності відносної зміни швидкості звуку від вологи, при постійній температурі.
Як видно із попередніх робіт(досліджень) [4,5,6] , рівень шуму в придорожній полосі є значним, а рівень шуму на мостах, навіть, перевищує рівень шумового забруднення від автомобільної дороги на 5-10 дБ, в залежності від висоти, конструкції та матеріалу прогонової будови мосту. Річ у тому, що сама прогонова будова випромінює шумові коливання, від дій рухомого складу. Значними шумовими випромінювачами є: деформаційні шви, опорні частини, прогонові будови, плита проїзної частини. Всі ці конструкції, під впливом навантажень, зазнають певних деформацій, які і спричиняють виникнення шумової хвилі. Важливим є все : конструкція – залізобетонна, стале залізобетонна, схема – розрізна, нерозрізна, адже в розрізній схемі використовується значна кількість деформаційних швів, а це, приблизно, від 40 дБ і вище шумового удару в даному місці, при наїзді колесами автомобіля на шов ( в залежності від стану моста). При нерозрізній схемі, в сучасному мостобудуванні, використовуються сталеві балки прогонових будов, які , в свою чергу, випромінюють значно потужніші звукові хвилі, ніж залізобетонні балки прогонової будови. Додаткові складності пов’язані також з тим, що механізм збудження вібрації та шуму від вказаних джерел вивчені недостатньо. У власному розумінні, не існує загальноприйнятих моделювань збудження повітряного шуму від транспортного засобу, що рухається, взаємодії в системі колесо – дорожнє покриття. Ґрунт, дорожнє покриття є доволі складною середою, що потребує доволі складні рівняння теорії пружності та їх трудомісткого чисельного аналізу. На додаток до математичних складностей, проблема ускладнюється не належним заповнюванням даних про геометричні характеристики та пружних властивостей шарів ґрунту при розрахунках вібрації в поверховому шарі. Законом передбачені максимально дозволені рівні шуму, перевищувати які заборонено. В жилих приміщеннях це 40 – 60 дБ, в лікарнях, або готелях категорії А – 20 – 30 дБ [2,3]. Отже, дивлячись на все вищесказане, гостро стоїть проблема захисту навколишнього середовища від шумового забруднення. Проблема, яка вирішується на заході досить давно, в нашій країні, нажаль, не набула достатнього масштабу ( розголосу). Тільки зараз почали досліджувати засоби захисту від шумового забруднення. І робиться це здебільшого на автомобільних дорогах – про шляхопроводи мови не йдеться. Тому загострилось питання розробки захисту від шуму на автомобільних мостах. Питання неоднозначне і з багатьма невідомими. Так до кінця не визначено залежності « рівень шуму – висота мосту», до кінця не визначено поглинання низьких частот прилеглими до моста ґрунтами, на скільки збільшують шумове забруднення елементи мосту , тощо. Дослідження цих питань має стати окремою роботою, але тісно пов’язаною з попередніми працями в галузі дорожнього будівництва. Вдячність Ця робота була виконана під керівництвом д-ра технічних наук, професора А.І. Лантух-Лященка. Висловлюю моєму науковому керівникові щиру вдячність. Література: 1. ДСТУ Шум. Затухання звуку під час розповсюдження на місцевості. Розрахунок поглинання звуку атмосферою (ГОСТ 31295.1-2005(ИСО 9613-1:1993), IDT; ISO 9613-1:1993, MOD) ГОСТ 31295.2:2007; 2. ДСТУ ГОСТ 12.2.030-2003 Система стандартів безпеки праці. Машини ручні. Шумові характеристики. Норми. Методи випробувань (ГОСТ 12.2.030-2000, IDT). — Вперше (зі скасуванням ГОСТ 12.2.030-83); 3. ДСТУ ГОСТ 30691:2003 (ИСО 4871-96) Шум машин. Заява і контроль значень шумових характеристик (ГОСТ 30691-2001 (ИСО 4871-96), IDT); 4. Евгеньев Г.И. Применение шумозащитных экранов на автомобильных дорогах США. 5. Угненко Е.Б. Усовершенствование методов оценки экологической безопасности окружающей природной среды при строительстве и реконструкции автомобильных дорог. 6. Евгеньев И.Е. Защита природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. 7. Пирс Дж. Почти всё о волнах. М.; Мир. 1976 8. Бабинцев В.А., Виноградов Е.А., Шипилов К.Ф. Влияние влажности на скорость звука в воздухе. журнал «ИССЛЕДОВАНО В РОССИИ». 2003 | ||||||||||||||||
| Просмотров: 2887 | Добавил: Sergwus | Рейтинг: 0.0/0 | | ||||||||||||||||
| Всего комментариев: 0 | |